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Güterversorgung aus dem Untergrund

Güterversorgung aus dem Untergrund
Kapazitätsengpässe und der Wunsch nach haushälterischem Umgang mit der Ressource Boden führen dazu, dass neue Verkehrsinfrastruktur zu grossen Teilen – trotz höheren Bau- und Unterhaltskosten – im Untergrund erstellt wird. Zum ersten Mal wird nun in der Schweiz ein unterirdisches System zur reinen Güterbeförderung vorgeschlagen. Das Projekt «Cargo sous terrain» (CST) hat zum Ziel, die wichtigsten Produktions- und Absatzgebiete des Landes unterirdisch zu verbinden. «Menschen oberirdisch – Güter unterirdisch» ist das Motto für das System, in welchem Güter in fahrerlosen elektrischen Transportfahrzeugen mit geringer Geschwindigkeit, jedoch in kurzen Abständen durch Tunnels fahren.

In der städtischen Güterversorgung kommt es allmählich – auch aufgrund der Konkurrenz zum Personenverkehr – zu ernst zu nehmenden Engpässen. Seit Ende der 1990er-Jahre wächst die Bevölkerung in Schweizer Städten wieder. Obwohl die produzierende Industrie die Städte weitgehend verlassen hat, sorgt der zunehmende Bedarf an Konsumgütern für mehr urbanen Güterverkehr. Die Konflikte akzentuieren sich besonders im städtischen Raum, da hier die Landreserven klein und die Bodenpreise hoch sind.

Das Projekt «Cargo sous terrain» (CST) hat zum Ziel, das «Logistikzentrum Schweiz», die Region Solothurn–Olten, unterirdisch mit den grössten Zentren der Schweiz zu verbinden. Der Lehrstuhl «Verkehrssysteme» (Prof. Dr. U. Weidmann) am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) hat an der Machbarkeitsstudie zum System CST mitgewirkt.

Geringer Energieverbrauch und hohe Infrastrukturkosten

In Tunnels transportieren fahrerlose elektrische Transportfahrzeuge mit geringer Geschwindigkeit, jedoch in kurzen Abständen palettisierte Güter in die Städte. Das System funktioniert nach dem Prinzip eines Stetigförderers mit kleinen, aber kontinuierlich fliessenden Transporteinheiten. Dies kann vor allem im städtischen Güterverkehr, mit einer Vielzahl von Empfängern mit kleinen Sendungsgrössen und hohen Lieferfrequenzen, von Vorteil sein. Die niedrige Geschwindigkeit sorgt für geringen Energieverbrauch und tiefere Anforderungen an die Fahrzeugtechnik.

Über Zugangspunkte können die Fahrzeuge, welche ein Fassungsvermögen von wenigen Paletten oder passenden Behältern aufweisen, ins System eingespeist werden. Der CST-Tunnel nimmt dabei eine Bündelungsfunktion wahr, Erschliessung ist nur eingeschränkt möglich. Ähnlich wie bei Anschlussgleisen, sind auch bei CST-Direktanschlüssen die Infrastrukturkosten hoch, und nur bei hohem Aufkommen gerechtfertigt.

Zugangspunkte können Logistikzentren grösserer Nutzer sein oder «CST-Hubs» mit freiem Netzzugang, wo die Paletten mit Strassenfahrzeugen gesammelt, bzw. verteilt werden. In Logistikzentren lässt sich das System in betriebsinterne Abläufe integrieren, in Städten mit innovativen City-Logistik-Konzepten verbinden.

Als erste CST-Etappe ist die Strecke Härkingen/Niederbipp–Zürich vorgesehen. Verbundeffekte lassen sich jedoch nur mit einem ausgedehnten Netz erzielen. Im Vollausbau soll CST deshalb den Grossteil der wichtigsten Produktions- und Absatzgebiete des Landes abdecken. Vorgesehen ist eine Stammstrecke Genf–Lausanne–Bern–Zürich–St. Gallen, mit Stichstrecken nach Basel, Luzern und Thun.

Tobias Fumasoli ist wissenschaftlicher Assistent am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT). Seine Forschungsschwerpunkte sind Güterverkehr und Raumplanung, Innovationen im Güterverkehr sowie Netzzugang und Regulation.