Im Interview spricht Patrick Braess über die Herausforderungen eines zunehmend belasteten Schweizer Schienennetzes: kürzere Unterhaltsfenster, fehlende Redundanzen und die Folgen von Klimawandel und Infrastrukturalterung. Als Professor of Practice verbindet er seine Erfahrung aus der Bahnindustrie mit der Lehre und plädiert für eine stärkere Verankerung der Bahninfrastruktur in Forschung und Ausbildung.
Was sind derzeit die grössten Herausforderungen bei der Instandhaltung und Anpassung des Schweizer Schienennetzes, insbesondere im Hinblick auf den Klimawandel?
Der schienengebundene Personenverkehr in der Schweiz ist ein Erfolgsmodell, um das uns viele Länder beneiden. Die Bahn als Rückgrat des öffentlichen Verkehrs ist deshalb so erfolgreich, weil sie zuverlässig und zugänglich ist. Dies bedingt eine hohe Robustheit und Resilienz des Systems gegenüber störenden Einflüssen. Regelmässig werden neue Rekorde bei den Personenkilometern verkündet. Trotz aller Euphorie darf jedoch nicht vergessen werden, dass häufigere, schnellere und schwerere Züge ihren Tribut verlangen; hinzu kommen nötige Anpassungen der Infrastruktur für Starkregenereignisse und Hitzewellen aufgrund des Klimawandels.
Wenn jedoch Züge öfter und auch länger in der Nacht fahren, verkürzen sich die Unterhaltsfenster. Wenn ich das Intervall von 6 auf 3 Stunden verkürze, schaffe ich nur noch 30 % der Leistung pro Nachtschicht bei fast denselben Kosten. Häufig geht dabei nämlich die nötige Rüstzeit vergessen. Und die Gleisbauarbeitenden wären vollkommen zu Recht ziemlich unzufrieden, wenn man ihnen nur die 3 h Arbeit bezahlen würde. Folglich agieren die Bahnen da höchst ineffizient, doch der regelmässige Verkehr wird derzeit vor dem Erhalt der Infrastruktur priorisiert. Das betrifft nicht nur die grossen Bahnen wie SBB und BLS, sondern auch bereits viele Meterspurbahnen.
Da Bahninfrastruktur im Bau und im Unterhalt sehr teuer ist, wird versucht, die Kapazität auf den vorhandenen Strecken zu erhöhen. Die Kehrseite ist, dass dadurch zunehmend ein Eckpfeiler der Resilienz verloren geht: Die Redundanz! Früher wurde zur Kapazitätssteigerung bei eingleisigen Strecken ein zweites Gleis gebaut, heute wird versucht, so viele Züge wie möglich über das bestehende Gleis abzuwickeln. Bei einer Störung oder für den Unterhalt bedeutet das, dass die eingleisige Strecke komplett gesperrt werden muss. Das macht das System fehleranfällig und instabil. Gepaart mit einem sich verschlechternden Zustand unserer Schweizer Bahninfrastruktur befürchte ich, dass es zukünftig auch in der Schweiz häufiger zu Störungen, Unterbrechungen und folglich zu Verspätungen kommen wird. Denn auch wenn es mehr finanzielle Mittel für den Unterhalt gäbe, so sind die Baukapazitäten jedoch limitiert, was Personal, Maschinen und auch Planung betrifft. Zielführend wäre deshalb, die vorhandenen Kapazitäten effizient zu nutzen und die Unterhaltsintervalle entsprechend zu optimieren. Ich bin überzeugt, dass angekündigte Baumassnahmen mit längeren Nachtschichten langfristig von den ÖV-Nutzenden eher goutiert werden als unvorhersehbare Unterbrüche und Sperrungen.
Wie schlagen Sie als Professor of Practice die Brücke zwischen der Realität in der Industrie und der akademischen Lehre, um die nächste Generation von Bauingenieur:innen vorzubereiten?
Ich bereite nicht nur Bauingenieure auf die kommende Praxis vor, sondern auch Geomatikerinnen, Verkehrsingenieure und Raumplanerinnen. Die Bahninfrastruktur ist essentieller Bestandteil vieler Disziplinen. Da mein Haupttätigkeitsfeld immer noch die Bahnindustrie ist und ich als technischer Direktor der TrackNet Gruppe mit vielen Bahnen in Europa in Kontakt bin, bekomme ich oft sehr früh mit, wo es gerade klemmt und vor welchen Herausforderungen die Branche steht, aber auch welche Entwicklungen und Innovationen neu auf dem Markt sind und sich durchsetzen und verbreiten. Da bin ich wahrscheinlich näher am Ball als manch anderer Vollprofessor, so dass ich hier den Studierenden aktuelle Einblicke geben kann.
Ich bin selber noch regelmässig «im Gleis», teils auch in Nachtschichten. Ich gestalte meine Veranstaltungen interaktiv, um damit den Studierenden einen Mehrwert zu bieten gegenüber den reinen Aufzeichnungen meiner Vorlesungen. Das hat bereits im ersten Semester sehr gut funktioniert und wird nun fortgeführt.
Wenn Sie an einem Bahnhof stehen oder eine Bahnstrecke betrachten: Was fällt Ihnen auf, das den durchschnittlichen Pendelnden völlig entgeht?
Ja, da haben Sie mich erwischt. In der Tat schaue ich mir am Bahnhof das Gleis an, den Zustand von Schwellen, Schotter und Schienenbefestigung, die Einsenkung der Schwellen bei vorbeifahrenden Zügen etc. Auch im Zug sitze ich im Doppelstockwagen immer unten und in der Schweiz meist in Fahrtrichtung auf der rechten Seite, so dass ich immer einen Blick auf das andere Gleis habe. Auch der Popometer ist aktiv, d. h. vom Fahrkomfort lässt sich gut die Gleislagequalität abschätzen. Auch sieht man z. B., wo zuletzt das Gleis kurzfristig geflickt werden musste, wenn plötzlich vereinzelt neue Betonschwellen in einem alten Betonschwellengleis auftauchen (z. B. Zürich – Winterthur). Das ist höchst unwirtschaftlich, denn der Oberbau hat sein Lebensende erreicht und muss komplett erneuert werden, was aber kurzfristig aufgrund fehlender maschineller, personeller und wohl auch finanzieller Ressourcen nicht möglich ist (siehe oben).
Was fasziniert Sie am Eisenbahnsystem am meisten, und haben Sie eine persönliche Lieblingsstrecke oder -zugfahrt?
Die Leistungsfähigkeit! Kein anderes Transportmittel kann auch nur annähernd so effizient so viele Menschen, so viele grosse und schwere Güter in so kurzer Zeit und in einer sehr hohen Kadenz transportieren und dabei vergleichsweise wenig Raum beanspruchen. Und es ist erst noch nachhaltig und umweltschonend! Leider ist es jedoch ziemlich komplex und wird stark von Verkehrsträgern konkurriert, die einen Grossteil ihrer Systemkosten einfach externalisieren (Strasse, Luftverkehr).
Umso beeindruckender finde ich Bahnstrecken in der Schweiz und im Ausland, die trotz fehlender öffentlicher Beiträge weiter existieren, getragen vom Enthusiasmus, Erfindungsreichtum und Einsatz vieler Beteiligter (z. B. Brienz-Rothorn-Bahn, Dampfbahn Furka-Bergstrecke, Sauschwänzlebahn etc.).
Wie können Sie mit Ihrer technischen Expertise zu den breiteren urbanen und räumlichen Diskussionen innerhalb des NSL beitragen, und was erhoffen Sie sich vom Netzwerk?
Die Bahninfrastruktur ist nicht gottgegeben und muss gebaut, unterhalten, erneuert und erweitert werden. Und das in einem Umfeld, das insbesondere im urbanen Raum immer dichter wird und das auch immer mehr Ansprüche stellt. Wir haben in der Schweiz aufgrund exzellenter Ingenieur:innen und einer gemeinwohlorientierten Grundattitüde eine hervorragende Bahninfrastruktur über die letzten 180 Jahre aufgebaut. Diese Errungenschaft muss wertgeschätzt werden durch den Stellenwert, den unsere Bahninfrastrukturen in Ausbildung, Lehre und Forschung erhalten, wenn wir dieses Niveau halten wollen! Falls die Bahninfrastruktur nicht so funktioniert, wie gewünscht, hat das auch Auswirkungen auf alle anderen Stakeholder des NSL. Nicht für mich persönlich, sondern für die Schweiz im Allgemeinen und die Schweizer Bahninfrastruktur im Speziellen ist es meine Hoffnung, dass sich das NSL wieder für eine Vollprofessur Bahninfrastruktur einsetzt, mit entsprechender Forschung. Es ist schwierig zu vermitteln, wie die Schweiz jedes Jahr Milliarden in die Bahninfrastruktur investiert, aber in der Schweiz Forschung in diesem Bereich nur noch peripher stattfindet.
Prof Dr. Hermann Patrick Braess ist technischer Direktor sowie Leiter Forschung und Entwicklung der TrackNet Holding Gruppe (Tensol Rail SA und EFSA SA), und nun auch Professor of Practice am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), Departement Bau, Umwelt und Geomatik.
